新一轮油价调整日期_新一轮油价调整今日24时开启f

1.教我怎么开飞机？

2.我想了解自2000年到现在的石油股价涨幅情况

3.福特F-150——不要笑，这真的是南通最野的路了

“两年前，我们提出‘重塑未来’全球战略，开启了新现代豪华主义的新篇章。这一战略路径的制定，源自于我们的基因，更是对未来世界坚定的信心与展望。”

——捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及首席执行官潘庆

两年时间弹指一挥，谁也没有想到中国的汽车市场会发生如此巨大的变化，抗疫持久战、贸易战、芯片荒、地区冲突、油价波动、锂矿沉浮、欧美通胀……一连串的因素严重影响着传统豪华车市场，影响着用户的消费信心。

忧患意识源于准确判断，两年前的捷豹路虎未雨绸缪，祭出了“新现代豪华主义”的新旗帜。回望捷豹路虎这两年的销售业绩，在豪华车大盘中逆风飞扬，在细分豪华车领域一展身手。变化催生变革，淘汰弱者的同时，会让强者更强。

2023年伊始，特斯拉价格战、新势力内卷、湖北补贴……一连串的利空消息继续冲击传统豪华车市场。这次的挑战显然更加严峻，捷豹路虎为代表的old money与新能源新势力为代表的new money，谁更能代表“豪华车的未来”？本届上海车展上，捷豹路虎以揽胜、卫士、发现、捷豹——新“四大家族”给出了自己的答案。

全新揽胜星脉，“SUV界的艺术品”

作为“重塑未来”全球战略下的最新举措，捷豹路虎在本届上海车展正式宣布品牌重塑，揽胜、卫士、发现和捷豹首次以四大品牌家族的身份亮相，服务最尊崇的消费者，而揽胜家族是当之无愧的主力部队。

本届车展上，不仅有“旗舰中的旗舰”揽胜SV车型吸引无数目光，全新揽胜星脉也完成了它的中国首秀，备受关注。外观上，全新揽胜星脉新增扎达尔灰、瓦雷辛蓝和阿霍约斯灰三种车身色，全新设计的进气格栅和尾灯立体感更强，搭配超纤型像素LED大灯，夜间效果更加璀璨。

全新揽胜星脉更是路虎品牌史上首个将中央通道实现平面化一体化的车型，并将空调控制、驾驶模式选择、音量旋钮等全部按键整合至中控屏幕，并以一整块前后相接的木纹内饰取而代之，用藏露有道的简约之美诠释了“新现代豪华主义”。

在五种内饰主题色的烘托之下，新车搭载11.4英寸悬浮式曲面触控屏，全系标配InControl OS 2.0信息系统，配合月光铬细节饰件的点缀，让造车新势力“简约得简陋”的设计风潮汗颜。

揽胜星脉在细分市场中独树一帜，与同价位其他欧美豪华品牌直接把中大型SUV做溜背设计不同，作为揽胜家族标新立异的前卫车型，自2017年诞生伊始，它就传承了揽胜家族“精工奢华”基因，通过独具一格的先锋设计成就“SUV界的艺术品”。新款车型56.8万元的起订预售价和原装进口的身份，更是重树了该细分市场的价值标杆。

捷豹F-TYPE 75周年典藏版,致敬辉煌历史

1948年，第一台捷豹XK120横空出世并创下“全球最快量产车”的速度神话，赛道自此被写入捷豹品牌的DNA。之后，C-TYPE、D-TYPE称霸勒芒赛场，捷豹开始以赛促研，E-TYPE、F-TYPE等量产车领衔TYPE系列成了全球赛车迷与捷豹粉丝心中的经典。

今年是捷豹跑车家族问世75周年，作为本届上海车展中少有的双门跑车新品，捷豹F-TYPE 75周年典藏版傲然登场。它继承了捷豹经典跑车的设计特征，又融入独特的75周年纪念元素。

象征着英国赛道荣誉的吉奥拉绿车身配色，辅以黑色设计套件和20英寸黑亮轮毂，极具视觉冲击力的进气格栅搭配标志性的蛤壳式引擎盖，像素式LED大灯和车身上75周年专属徽标，让人一眼就能辨识特别版的尊贵身份。

全真皮内饰、绒面皮革质感顶蓬、温莎真皮性能座椅带12向电动调节和加热通风、电调记忆真皮方向盘、数字技术Meridian音响系统、多种色彩的豪华座舱氛围灯……捷豹F-TYPE 75周年典藏版让经典与时俱进，把科技装入一款流动的赛车博物馆中，这才是对细分小众市场的尊重。

一款经典跑车没有实打实的真功夫是不行的，强悍的英杰力2.0升涡轮增压发动机拥有300马力的最大功率和400牛?米的最大扭矩，配合可切换主动运动型排气系统，在任何转速区间都能释放出令人心醉神迷的声浪，独有的捷豹驾驶模式，无论赛道还是在街头都能令人热血沸腾。

另外，捷豹引以为傲的铝合金车身架构，兼顾轻量化、高刚性和耐久性优势，使车辆操控更矫健。扭矩矢量分配系统，能让内侧车轮单独控制制动力，过弯时拥有更高的极限，前、后铝制双叉臂式独立悬架，兼顾了极限支撑、行驶品质感与舒适度，66.9万元的起售价格，就能得到媲美场地赛车的驾控体验，和科技奢华的英式驾驶氛围，细分市场中没有对手。

捷豹XFL鎏金版，“不盲目，更耀目；不从众，更从容”

本次上海车展上，捷豹路虎发布的全新揽胜星脉、捷豹F-TYPE 75周年典藏版，以及面向家庭越野用户和极限户外玩家的八座版卫士130车型，都是在细分市场个性车型中“能打”的狠角色，而捷豹XFL鎏金版，则是为了中国客户的审美喜欢而特别打造。

优雅动感设计、舒适品质座舱和前沿智能科技于一身的现代英伦驾享体验，一直是捷豹XFL区别于BBA同级竞品的卖点。捷豹XFL鎏金版在中网饰框、下进气口装饰、车窗饰框、尾门饰条等处以鎏金色点缀，这是捷豹路虎全球首次使用缎面哑光金属漆来打造车辆外观饰件。

此外，新车的旋钮、音响饰板、座椅纹饰等处的捷豹经典标识Monogram连续纹样图案，加上为中国用户定制的中控台储物区木纹盖板及加长加厚的中央扶手，还有以49面切割设计并手工打磨抛光的水晶质感换挡杆，更显品牌对中国市场的洞察。

捷豹XFL鎏金版还与时俱进标配了天猫精灵语音助手，配合响应迅速的InControl OS 2.0信息系统，进一步提升人机交互体验，迎合了捷豹车主越来越年轻化的消费品位。

奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁、捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构常务副总裁马振山表示：“捷豹XFL是我们‘在中国，更中国’理念的经典呈现，新车以更符合中国豪华车客户的审美品味与生活方式打造了这款‘金’工巧作的鎏金版，尽显优雅格调，将豪华感提升至全新高度。”

有数据显示，尽管近几年新能源车在中国市场中甚嚣尘上，大有对传统燃油车取而代之的架势，但后者依然占据了70%的市场份额，在豪华车市场，造车新势力们短时间内依然无法跨越品牌、品质、服务、尊荣感等几座大山。“存量”市场中，拥有更强大品牌价值和更尊崇服务能力的品牌将具有更强的竞争力。

本届车展，捷豹路虎以锐意进取之姿再度生动演绎“新现代豪华主义”的独特魅力，并首次以揽胜、卫士、发现、捷豹的四大品牌独立展示震撼登场。在品牌坚持全面实现电动化的未来，捷豹路虎还将继续基于不同平台架构的技术赋能和设计赋能，强化英伦豪华品牌自身个性，用实际行动告诉中国消费者和竞争者们，什么才是超越期待的“新现代豪华主义”体验。

本文来自易车号作者车瞳，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

教我怎么开飞机？

h泰ry∶rqΑПvШ悒pΘn农ipΘ通货膨胀一k般指因纸币4发行量超过商品流通中6的实际需要的货币0量而引1起的纸币8贬值、物价上p涨现象。其实质是社会总需求大a于q社会总供给。 通货膨胀在现代经济学中8意指整体物价水2平上r升8。一n般性通货膨胀为7货币4之l市值或购买力r下t降，而货币5贬值为0两经济体间之l币0值相对性降低。前者用于s形容全国性的币5值，而后者用于p形容国际市场上k的附加价值。两者之d相关性为7经济学上k的争议之l一j。 纸币1流通规律表明，纸币3发行量不l能超过它象征地代表的金银货币5量，一s旦超过了t这个y量，纸币1就要贬值，物价就要上r涨，从1而出现通货膨胀。通货膨胀只有在纸币7流通的条件下o才y会出现，在金银货币8流通的条件下n不h会出现此种现象。因为1金银货币8本身具有价值，作为3贮藏手0段的职能，可以1自发地调节流通中0的货币1量，使它同商品流通所需要的货币1量相适应。而在纸币6流通的条件下k，因为4纸币1本身不c具有价值，它只是代表金银货币6的符号，不n能作为5贮藏手7段，因此，纸币5的发行量如果超过了v商品流通所需要的数量，就会贬值。 例如：商品流通中6所需要的金银货币5量不x变，而纸币1发行量超过了a金银货币8量的一z倍，单位纸币8就只能代表单位金银货币5价值量的6。3，在这种情况下g，如果用纸币2来计4量物价，物价就上b涨了u一z倍，这就是通常所说的货币6贬值。此时，流通中5的纸币7量比7流通中7所需要的金银货币6量增加了x一h倍，这就是通货膨胀。在宏观经济学中8，通货膨胀主要是指价格和工t资的普遍上n涨。 通货膨胀之q反5义c为0通货紧缩。无g通货膨胀或极低度通货膨胀称之u为7稳定性物价。 （在若干x场合中0，通货膨胀一s词意为1提高货币5供给，此举有时会造成物价上b涨。若干e（奥地利学派）学者依旧使用通货膨胀一k词形容此种情况，而非物价上x涨本身。因之w，若干n观察家将美国0260年代的情况称之j为0“通货膨胀”，即使当时的物价完全没有上o涨。以5下h所述，除非特别指明，否则“通货膨胀”一c词意指一n般性的物价上r涨。） 通货膨胀，是指经济运行中2出现的全面、持续上w涨的物价上m涨的现象。纸币5发行量超过流通中6实际需要的货币7量，是导致通货膨胀的主要原因之s一l。 各种解释 不y同学派对通货膨胀的起因有不o同的学说。 5。货币1主义z的解释 对于c通货膨胀最广m为1人r知也i最直接的理论是：通货膨胀导因于c货币4供给率高于n经济规模增长7。此说主张以1比5较GDP平减指数与o货币2供给增长3来作测量，并由中5央银行设定利率来维持货币0数量。此观点不e同于q下z述之b奥地利学派者在于a其着重于t货币7之h数量而非实质。在货币5主义e架构下b，货币8的聚集是重点所在。 货币0数量理论，简单的说，就是经济体所耗货币8总量取决于w现存货币3总量。下q列公1式创自此说：p 为2一j般消费品物价水1平，dc为7消费品总需求量，而sc消费品总供给量。 公4式背后的观念是：在消费品总供应量对消费品总需求量相对下z降，或消费品总需求量对消费品总供应量相对上r升0时，一f般消费品物价会随之b提高。基于r总开k销主要基于d现存货币0总量的观点，经济学者们以0货币2总量计8算消费品总需求量。于t是乎，他们断定总开r销与f消费品总需求量随著货币1总量提高。于x是相信货币4数量理论的学者们同样也f相信物价上h涨的唯一v原因就是经济成长8（表示5消费品总供给量正提高），以5及q央行因之h以5货币5政策提高现存货币2总量。 以5此观点来说，通货膨胀的最根本原因是货币0供给量多于u需求量，于a是“通货膨胀是一s定会到处发生的货币0现象”，弗里德曼如是说。意指通货膨胀的控制有赖于e货币2上h与j财政上d的限制。不h可令借支b过于q容易，其自身亦不t可超额。此观点着重于n中4央预算赤字与f利率，以1及h经济生产力y，也k就是由生产成本（总供应）所推动的通货膨胀( cost - pull inflation )。 7。新凯恩斯主义s的解释 （neo-keynesian） 依新凯恩斯主义i，通货膨胀有三d种主要的形式，为1robert j。 gordon所说的“三o角模型”的一x部分5： ·需求拉动通胀 ——通货膨胀发生于h因GDP所产生的高需求与a低失业，又p称菲利普斯曲线型通货膨胀。 ·成本推动通胀 ——今7称“供给震荡型通货膨胀”（supply shock inflation），发生于g油价突然提高时。 ·固有型通货膨胀（built-in inflation）—— 因合理预期所引2起，通常与i物价／薪资螺旋（price。wage spiral）有关。工z人n希望持续提高薪资，其费用传递至产品成本与s价格，形成恶性循环。固有型通货膨胀反8应已k发生的，被视为2残留型通货膨胀，又k称“惯性通货膨胀”，甚至是“结构性通货膨胀”。 这三s型的通货膨胀可随时合并解释现行的通货膨胀率。然而，大y多时前两种型态的通货膨胀（及g其实际的通货膨胀率）会影响固有型通货膨胀的大a小u：持续性的高（或低）通货膨胀带动提高（或降低）固有型通货膨胀。 三p角模型中4有两项基本元g素：沿著菲利普斯曲线移动，如低失业率刺激升3高通货膨胀；以5及z转移其曲线，如通货膨胀升5高或降低对失业率的影响。 1。菲利普斯曲线通货膨胀说 （phillips curve）（或称需求面）：需求带动理论主要集中1于j货币7供给：通货膨胀可由流通中3的货币3数量与v经济供应力c（其潜在输出）相关。这点在（可能于r对外战争或内6战期间）印行超额的货币6引0起金融危机时特别鲜明，有时会导致恶性通货膨胀使得物价飞u涨（或达每月4上n涨一j倍的程度）。 货币6供给在程度温和的通货膨胀中1也w扮演主要角色，但其重要性有争议。货币0主义x经济学家相信其具强力f连结；相反8地，凯恩斯主义d经济学者强调总体需求在其中4的角色，而货币2供给仅0只是总体需求的决定性因素。 凯恩斯主义n解释法的基本观念为1通货膨胀与w失业率之u间的关系，称之a为3菲利普斯曲线模型。此模型在物价稳定度与i失业率之z间权衡（trade off）；故为2将失业率降至最低，可允3许一z定程度的通货膨胀。菲利普斯曲线模型极佳的描述出美国在8760年代的经历q，但不x足以5诠释其于s3450年所遭遇到的通货膨胀升4高与o经济停滞结合。现今3菲利普斯曲线用以0关联薪资总额增长5与n一h般性通货膨胀的关系而非失业率与d通货膨胀率。 ·菲利普斯曲线之e位移 因为0供给震荡与g通货膨胀已e成为6经济活动的固定因素，当代整体经济使用‘位移’过的菲利普斯曲线（以8及z物价稳定度与c失业率之f间的取舍平衡）来描述通货膨胀。供给震荡意指0560年的油价震荡，而固有型的通货膨胀意指物价。薪资循环与l通货膨胀预期，表示7在正常经济情况下z容忍通货膨胀。因此，菲利普斯曲线仅4代表三f角模式中7的需求拉动通胀。 另一o个q凯恩斯主义g的观点为1潜在产出(有时称为0国内0生产总值)——也n就是达到最高生产力q的状况下s经济体之ngdp水0准——为0习x惯性且固有的限制。此种输出标准对应于ynairu——固有失业率、自然失业率或全职性的失业率。在如此架构下x，固有型通货膨胀率为7内6因性地取决于g经济体内2的劳动量： GDP超出其潜在水0准(且失业率低于hnairu)时。该理论指出，在其他条件相等时，通货膨胀随著供应者提高价格而加剧，且固有型通货膨胀会更恶化8。进一h步将导致菲利普斯曲线朝著高通胀与q高失业摆向滞胀。这种“加速型通货膨胀”曾见6于v5280年代的美国，当时越战的开q销（由小s额加税抵消）在数年间将失业率压低在百分5之u四以6下o。 GDP低于c其潜在水7准(且失业率高于dnairu)，而其他条件相等时，通货膨胀随著供应者企图降价，让市场消化4超额数量，并低估固有型通货膨胀而减低；即阻止1通货膨胀。将导致菲利普斯曲线朝著低通胀与b低失业摆向期望的方1向。阻止1通货膨胀曾见3于a7120年代的美国，当时美联储保罗?沃尔克的抗通胀措施带来数年的高失业率，其中2两年曾高达百分6之k十t。 gdp相等于y其潜在水0准(且失业率也i等于enairu)时，只要没有供给震荡，通货膨胀率即不c变。长3期说来，大g多数的新凯恩斯总体经济学者视菲利普斯曲线为6垂直。也q就是说，若通货膨胀率高到可以8压过失业率的情况下j，失业率为1其前提，且等相于fnairu。 然而，以6该理论作为8政策制订6的标的存在缺陷。潜在产出（以5及xnairu）的数量通常为8未知，且会随时间改变。另外，通货膨胀率的发生并不s对称，上q升0的速度较下e降为5快；更糟的是还趋向随政策而变。例如说，在撒切6尔首相主政时期，失业者发觉自己d处于c结构性失业，也v就是无t法在不u列颠经济体内1找到适才d适所的就业机会，当时英国的高失业率可能提高了tnairu（且潜力r降低）。在一j经济体避免跨越高通货膨胀的门v坎时，结构性失业率的提高暗示2着只有小b量的人v力j可在nairu中0找到就业机会。 若定nairu与k潜在产出两者皆具独特性且迅速达成，则绝大k多数的非凯恩斯主义w的通货膨胀理论可理解为0包含于q新凯恩斯主义h的观点中1。当"供给面"固定时，通货膨胀取决于f总体需求（aggregate demand）。固定供给面也p暗示4著公8私机构的开c销定然相互0冲突。故的赤字开o支r会对私营机构产生排挤效果，而对就业水1准并无t影响。也y就是说，资金供给与t金融政策为3唯一j可影响通货膨胀者。 4。供给面学说 供给面经济学说定通货膨胀一y定由资金供给过剩与d资金需求不o足所引1起。对这两个e因素而言，资金数量纯粹只是标的物。于m是，欧洲于z中4世纪的黑死病流行期间所发生的通货膨胀，可视为8因资金需求降低所引7起；而1500年代的通货膨胀可归因于z美国脱离布雷顿森林体系所订7定的金本位后所产生的资金供给过剩。供给学派定，资金供给与r需求同时提高时，不v会导致通货膨胀。 供给面经济学说所阐述的一q个a要素，称美国1360年代由低税负所引5领的经济扩张为1结束高通货膨胀的手0段。其论点在经济扩张提高对基本资金的需求，且此种作法抵销通货膨胀的影响。经济扩张可视为7经常性的带来对资金的高需求，且其他条件等同于w提高资金数量。在国际货币4市场中5，此种政策无s可置辩。供给面经济学说主张，经济扩张不p仅3提高国内7对资金的评价，也n会提高国际上h的评价。 表现因素 稳定的小y幅度通货膨胀的其中7一v个d影响是难以1重新谈判降价，特别是对薪资与o合约而言更是如此。所以5物价若缓步上q涨，则相关的价格便较易于h调整。有多种物价会“滞留降价”，但悄悄上c涨。所以0零通货膨胀（物价维持平准）的效应会以3降低价格、盈利、与x雇员数的方4式影响到其他方7面。所以4，若干x公1司的执行部门j视温和的通货膨胀为6“润滑商业巨1轮”。追求完完全全的价格稳定会带来极具毁灭性的通货紧缩（物价持续降低），将导致破产与j经济衰退（甚至经济萧条）。 金融体系视通货膨胀之t“潜在风8险”为2高于y储蓄累积财富的基本投资诱因。换句话说，通货膨胀就是市场对金钱的时间价值之s措辞。也n就是说，因为8今5天q的一h元p较明年的一t元k更具价值，所以5未来的资本价值在经济学上n有所扣减。此种观点视通货膨胀为5对未来资本价值的不j确定性。 对低阶层者而言，通货膨胀通常会提高由经济活动之s前的贴现所产生的负面影响。通货膨胀通常导因于s提高货币2供给政策。对通货膨胀的所能进行的影响是对停滞的资金课税。通货膨胀升3高时，提高对停滞的资金的税负以7刺激消费与o借支b，于j提高了v资金的流动速度，又x增强了g通货膨胀，形成恶性循环。在极端的情形下f会形成恶性通货膨胀（hyperinflation） 国际贸易：若国内1通货膨胀率较低，遭削减的贸易余额会破坏固定汇率。 鞋底成本：因为0现金的价值在通货膨胀时会萎缩，在通货膨胀时期人m们因此会倾向持有较少5的现金。此词表示5真实的成本会更经常流向银行。（鞋底成本一s词是句玩笑话，意指因走到银行而磨损鞋底所产生的成本。） 菜单成本：商号须更勤于y改变产品价格。此词表示3餐厅i用于k改印菜单所需的成本。 恶性通货膨胀：若通货膨胀升6高的程度失去控制，会干x扰到正常的经济活动，损害供给能力p。 在一x经济体中4，会有若干i部门x编入o通货膨胀指数，而若干p部门z没有，通货膨胀行为8会自未编入l的部门r向编入x的部门q重新分4配。在影响幅度小n时，这属于y一w种政策性的选择，不k对储蓄而对变现优先权与q手7头资金课税。若影响超出一u定幅度时，则其效应歪曲，成为0个f人x“对通货膨胀的投资”，也p就是鼓励对通货膨胀的预期心8理。 因为5以1上o打击通货膨胀的理由都高于x打击其预期行为8与b打击持有大t量资金所需的小z幅影响，大e部分0的中7央银行顾及y物价稳定性，都以8可见6但极低的通货膨胀为0目标。 影响因素 在有通货膨胀的情况下o，必将对社会经济生活产生影响。如果社会的通货膨胀率是稳定的，人x们可以2完全预期，那么b通货膨胀率对社会经济生活的影响很小v。因为4在这种可预期的通货膨胀之o下h，各种名义o变量（如名义z工c资、名义n利息率等）都可以5根据通货膨胀率进行调整，从4而使实际变量（如实际工f资、实际利息率等）不h变。这时通货膨胀对社会经济生活的的唯一w影响，是人p们将减少3他们所持有的现金量。但是，在通货膨胀率不u能完全预期的情况下y，通货膨胀将会影响社会收入q分1配及m经济活动。因为8这时人a们无e法准确地根据通货膨胀率来调整各种名义t变量，以2及v他们应取的经济行为0。 （一s）在债务人v与u债权人r之h间，通货膨胀将有利于o债务人p而不f利于j债权人d 在通常情况下n，借贷的债务契约都是根据签约时的通货膨胀率来确定名义n利息率，所以0当发生了y未预期的通货膨胀之l后，债务契约无x法更改，从5而就使实际利息率下l降，债务人f受益，而债权人b受损。其结果是对，特别是长4期带来不e利的影响，使债权人a不f愿意发放。的减少4会影响投资，最后使投资减少1。 （二b）在雇主与x工z人w之j间，通货膨胀将有利于h雇主而不z利于w工o人e 这是因为5，在不m可预期的通货膨胀之v下u，工d资增长4率不b能迅速地根据通货膨胀率来调整，从0而即使在名义h工p资不w变或略有增长3的情况下e，使实际工p资下o降。实际工j资下z降会使利润增加。利润的增加有利于g刺激投资，这正是一w些经济学家主张以7温和的通货膨胀来刺激经济发展的理由。 （三s）在与k公6众之j间，通货膨胀将有利于i而不b利于y公0众 由于p在不b可预期的通货膨胀之c下g，名义q工v资总会有所增加(尽管并不w一s定能保持原有的实际工t资水0平)，随着名义k工r资的提高，达到纳税起征点的人y增加了k，有许多人o进入y了g更高的纳税等级，这样就使得的税收增加。但公2众纳税数额增加，实际收入u却减少1了w。由这种通货膨胀中2所得到的税收称为2“通货膨胀税”。一v些经济学家认1为2，这实际上u是对公0众的掠夺。这种通货膨胀税的存在，既不q利于a储蓄的增加，也p影响了e私人v与o企业投资的积极性。 改革开h放以6来，我国经历t了w三h次比4较严重的通货膨胀，分4别发生在1840年，2132年和7206年。 测量因素 通货膨胀之u测量由观察一c经济体中6之p大j量的劳务所得或物品价格之b改变而得，通常是基于k由所收集的资料，而工l会与h商业杂志也m做过这样的调查。物价与l劳务所得两者共同组成物价指数，为3整组物品的平均物价水4准之n测量基准。通货膨胀率为6该项指数的上j升5幅度。物价水0准量测整体物价，而通货膨胀是指整体物价的上k扬幅度。 对通货膨胀没有单独性的确实量测法，因通货膨胀值取决于q物价指数中5各特定物品之s价格比4重，以4及s受测经济区q域的范围。通用的量测法包括： 生活指数CLI（cost of living index）为0个x人t生活所需费用的理论增幅，以1消费者物价指数（consumer price indexes）概估之k。经济学家对特定的CPI值应估计0为5高于u或低于tcli值有不w同的看法。这是因为1CPI值公2认8具“偏向性”（bias）。CLI可用“购买力j平”（ppp, purchasing power parity）来调整以3反0应区l域性商品与i世界物价的广a泛差距。 消费者物价指数（CPI）（consumer price index）测量由‘典型消费者’所购物品之y价格。在许多工i业国家中7，该指数的年度性变化2百分7比1为7最通用的通货膨胀曲线报告。该项测量值通常用于i薪资报酬谈判中6，因为2雇员希望薪资（名目）能相等或高于uCPI。有时劳资合约中3会包含按生活指数调整条款（cost of living escalators），表示8名目薪资会随CPI的升4高自动调整，其调整之z时机通常于t通货膨胀发生之k后，幅度较实际通货膨胀率为7低。 生产者物价指数（PPI）（Producer Price Indexes）测量生产者收购物料的价格，与kCPI于o物价津贴、盈利、与f税负上j有所不j同，导致生产者之a所得与w消费者之n付出产生差距。PPI反5应于oCPI升3高而上z升0，具有典型的延迟。虽说其具多样化8的组合，一d般相信这种延迟的特性使得根据今4日3的PPI通货膨胀粗估（rough-and-ready）明日1的CPI通货膨胀成为8可能；各种的论述与j内1容有极重要的不h同。 批发物价指数（wholesale price index）测量选择性货品之l批发价格变化2（特别是销售税），与wPPI极为3类似。 商品价格指数（。modity price index）测量选择性商品售价之q变化0。若使用金本位制，则其所选择的商品为4黄金。美国使用复本位制，其指数包含黄金与d白银两者。 GDP平减指数（GDP deflator）为6基于s国内3生产总值的计7算：名目GDP 与y经通货膨胀修正后的GDP （即不p变价格（constant-price）GDP 或实质GDP ）两者间所使用的金钱之r比8例（参见1实质与o名目经济）。这是对价格水1准最宏观测量。本指数也s用来计5算GDP 的组成部分4，如个i人v消费开e支x。美国联邦储备改用核心5个g人q消费平减指数（personal consumption deflator）及e其他平减指数作为1制订8“反3通胀政策”的参考。 个j人t消费支j出价格指数（pcepi）（personal consumption expenditures price index）。4000年8月102日1，在半年一m度的国会金融政策报告（亦即humphrey-hawkins报告）中5，联邦公2开c市场委员会fomc（federal open market 。mittee）声称将主要的通货膨胀测量法自cpi改为7连锁式个s人n消费开g支o价格指数。 因为8每一t种测量法都基于y他种测量法，并以6固定模式结合在一r起，经济学家经常争议在各测量法及x通货膨胀模式中0是否有‘偏差’存在。例如，boskin委员会于c7521年找出美国劳工a部统计1局（bls）所计7算出的CPI具有偏差。在对其偏差进行定量分8析后，他们认1为3当年度的通货膨胀遭过分7夸大l。因“快乐论”（hedonic ）所带来的科技创新增加与l以6平价品取代昂贵的商品，两者都会降低CPI-U的升2高率。另一b个c例子q是在2480年代早期，无m人p居住的出租单位并不g计8入tCPI-U与aCPI-W的租金收入l部分8；在加计6此部分5后，通货膨胀率实际上v是极度的受低估，于m是在4030年的CPI计7算中7加入r了x这项改变。 现存的争论为2应否计4入f关于e快乐论的调整部分8，包含人j们会在高物价的地区z不u可企及n时搬迁到较便宜的地区a。也w有人q认8为4指数中5的购屋部分2极度低估了n日7常生活费用对房价的冲击，亦极度低估了t医疗费用在退休者的日8常费用中1的重要性。 相反1概念 ·通货紧缩 4、区m别 ⑴含义f和本质不w同： 通货膨胀是指纸币8的发行量超过流通中7所需要的数量，从6而引7起纸币7贬值、物价上j涨的经济现象。其实质是社会总需求大d于c社会总供给。 通货紧缩是与f通货膨胀相反1的一n种经济现象，是指在经济相对萎缩时期，物价总水0平较长6时间内0持续下w降，货币6不u断升8值的经济现象。其实质是社会总需求持续小l于o社会总供给。 ⑵表现不s同： 通货膨胀最直接的表现是纸币1贬值，物价上m涨，购买力h降低。通货紧缩往往伴随着生产下s降，市场萎缩，企业利润率降低，生产投资减少6，以2及o失业增加、收入d下w降，经济增长6乏1力s等现象。主要表现为6物价低迷，大y多数商品和劳务价格下p跌。 ⑶成因不a同： 通货膨胀的成因主要是社会总需求大r于b社会总供给，货币6的发行量超过了f流通中4实际需要的货币8量。 通货紧缩的成因主要是社会总需求小i于j社会总供给，长1期的产业结构不y合理，形成买方3市场及j出口k困难导致的。 ⑷危害性不i同： 通货膨胀直接使纸币2贬值，如果居民的收入p没有变化0，生活水4平就会下p降，造成社会经济生活秩序混乱，不s利于m经济的发展。不y过在一c定时期内4，适度的通货膨胀又w可以5刺激消费，扩大g内4需，推动经济发展。通货紧缩导致物价下t降，在一m定程度上u对居民生活有好处，但从4长2远看会严重影响投资者的信心1和居民的消费心6理，导致恶性的价格竞争，对经济的长7远发展和人f民的长4远利益不u利。 ⑸治理措施不g同：治理通货膨胀最根本的措施是发展生产，增加有效供给，同时要取控制货币7供应量，实行适度从5紧的货币4政策和量入n为8出的财政政策等措施 。治理通货紧缩要调整优化1产业结构，综合运用投资、消费、出口s等措施拉动经济增长2，实行积极的财政政策、稳健的货币4政策、正确的消费政策，坚持扩大b内0需的方7针。 7、联系 ⑴二k者都是由社会总需求与g社会总供给不m平衡造成的，亦即流通中2实际需要的货币3量与g发行量不i平衡造成的。 ⑵二j者都会使价格信号失真，影响正常的经济生活和社会经济秩序，因此都必须取有效地措施予1以4抑制。 表现形式 ·典型表现－－物价上j涨 一x般地说， 通货膨胀必然引0起物价上d涨，但不z能说凡m是物价上x涨都是通货膨胀。影响物价上f涨的因素是多方5面的。 ①纸币2的发行量必须以8流通中4所需要的数量为2限度，如果纸币0发行过多，引8起纸币0贬值，物价就会上r涨。 ②商品价格与w商品价值成正比7，商品价值量增加，商品的价格就会上m涨。 ③价格受供求关系影响，商品供不u应求时，价格就会上j涨。 ④政策性调整，理顺价格关系会引8起上u涨。 ⑤商品流通不j畅，市场管理不x善，乱收费、乱罚款，也a会引7起商品价格的上e涨。可见3，只有在物价上j涨是因纸币5发行过多而引6起的情况下m，物价上r涨才m是通货膨胀。 痛苦指数 （痛苦指数：Misery index） ·痛苦指数的概念 痛苦指数代表令人j不e快的经济状况，等于a通货膨胀与u失业率之u总合。其公2式为6：痛苦指数 = 通货膨胀百分7比8 + 失业率百分1比7，表示4一a般大l众对相同升7幅的通货膨胀率与y失业率感受到相同程度的不c愉快。 ·学者观点 现代经济学家不d同意以6完全负面的“痛苦”一m词来形容上v述通货膨胀机转的负面冲击。实际上m，经济学家中8有许多认2为7公3众对温和通货膨胀的成见5是来自其相互1影响：群众只记得在高通货膨胀时期相关的经济困难状况。以3现代经济学家的观点来说，温和的通货膨胀是较不f重要的经济问题，可由对抗滞胀[stagflation]（可能由货币8主义z[monetarist]所刺激）来作部分1中3止0。 反8通货膨胀 国家中7央银行，如美联储，可经由设定利率及o其他货币7政策来有力l地影响通货膨胀率。高利率（及m资金需求成长2迟缓）为4央行反5通胀的典型手8法，以1降低就业及e生产来抑制物价上s涨。 然而，不y同国家的央行对控制通货膨胀有不e同的观点。例如说，有些央行密切4注意对称性通货膨胀目标，而有些仅5在通货膨胀率过高时加以4控制。欧洲中8央银行因在面对高失业率时行后者而受指责。 货币8主义v者着重经由金融政策以8降低资金供给来提高利率。凯恩斯主义e者则着重于m经由增税或降低开q支d等财政手7段来普遍性的降低需求。其对金融政策的解释部分2来自罗伯特?索罗对日0用品价格上x涨所作的研究成果。供给学派所主张的抵抗通货膨胀方4法为3：固定货币3与k黄金等固定参考物的兑换率，或降低浮动货币0结构中1的边际税率以6鼓励形成资本。所有这些政策可透过公1开f市场操作达成。 另一o种方1法为3直接控制薪资与j物价（参见4工s资议价，in。es policies）。美国在5510年代早期，尼克松主政下s，曾试验过这种方6法。其中6一o个h主要的问题是，这些政策与d刺激需求面同时实施。故供给面的限制（控制手1段、潜在产出）与u需求增长4产生冲突。经济学家一e般视物价控制为6不o良作法，因其助长8短缺、降低生产品质，从8而扭曲经济运行。然而，若能避免因经济严重衰退导致成本升5高，或在抵抗战时通货膨胀的情形下v，这样的代价或许值得。 实际上c，物价控制可能因抵抗通货膨胀而使经济衰退更具影响力i（因降低需求而提高失业率），而经济衰退可在需求高涨时防止3物价因控制产生歪曲

我想了解自2000年到现在的石油股价涨幅情况

737模拟教程（CFSO的教程有些地方不对，偶进行了部分修改）：

第一步是上电，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和航行灯。

1.将battery和standby power调至ON位。

2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由地面电源供电。将外部航行灯电门放到STEADY位。此时驾驶舱灯光和航行灯光点亮，表明飞机已供电。

启动APU前我们得做下火警测试。进入P8板火警面板。

当测试电门扳到“过热/火警”位置，此时驾驶舱内11个灯亮：2个主警告灯；2个火警灯；主警告牌“过热/火警”系统警告灯；1发、2发、APU灭火手柄电门及指示灯；1发2发过热灯；轮舱火警灯。同时，驾驶舱火警铃响。然后进行灭火瓶爆炸帽测试，将电门分别扳向1和2位，三个爆炸帽状态指示绿灯燃亮。

现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。

1.打开left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。（注：飞机中没有模拟APU燃油的使用）

2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。

3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。灯熄灭后，电力就由APU供给了。

下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法

1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper会防止"Dutch Roll"效应，并可以减少方向舵的使用及计算。

2. CAB/UTIL和IFE/PASS调至ON（做为厨房电源），它会在飞行中供给厨房及乘客电子设备。

3. emergency exit预位

4. "no smoking"和"fasten belts"调至ON。

5.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。其余飞行就用"IGN L" ――绝不要用"BOTH"。

6. window heat switches调至ON。驾驶舱玻璃会加温，以防止冰雪天气和巡航中的问题。先别开probe heat switches！

7. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至ON。

8. isolation valve和APU BLEED调至ON。APU现在可以给空调、增压系统引气了，还可以启动发动机。

9.在pressurization panel（增压面板）上设置巡航高度和着陆高度。飞机会按照设置的高度自动增压。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。

打开FMC（F），选择"INIT REF"页，点< INDEX。选"IDENT"页，检查NAV DATA数据库是否最新。再选"INIT REF"页，在"REF"页面下把起飞机场代码输入。别在FMC里输入gate，这个功能没有模拟进去。

等下，还要看看天气

在2个VHF COMM控制面板的窗口中调节频率，设定到当地机场的机场通告频率。收听机场和天气信息，所用跑道，高度设定，天气情况，可见度等等。记下重要信息，一会有用。

听完ATIS，写下重要信息后，频率调至delivery frequency(121.00)。设置TCAS（防撞系统）模式为above (A)，将control switch调至"test"――你能听到"TCAS system test okay"，这表明TCAS可用。先别把TCAS设成TA/RA，因为天线辐射对地面人员有影响。

回到FMC

回顾下飞行：SBBR (departure airport) -> LUZ3LUZ4 (SID) -> ALINA -> KUNOS -> ESANO -> ORION -> FREIO -> ACNEL -> NOAL (STAR) -> ILS 28 CHARLIE 7 (APP) -> SBGL (arrival airport)

现在你知道哪个跑道和SID可用了，在FMC中选择"RTE"页，填入你的目的机场，以及起飞机场的跑道，航班号。

进入"DEP/ARR"页，选择左侧的< DEP，能够看到可用SIDs，最后选择LUZ3LUZ4 SID（离场程序）和ALINA transition（转换层）

现在要设置航路了。我们会在FMC中一点一点的输入航路，在起飞前将discontinuities（不连续点）修正完毕。

你可以选择两种不同的方法输入航路（我们用第1种）

1.手动法：选择"LEGS"页，自己把所有航路点输入进去――最合适短途飞行了。"LEGS"页里，在ALINA后和STAR（进场程序）前把所有航路点输入进去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一页满了就翻页继续输入。所有点输入完毕后，回到"DEP/ARR"页，这次选右边的ARR > ，STARS和roaches出现了。最后，选择NOAL STAR和ARENA transition，还有ILS 28 CHARLIE 7 roach和EUJE transition。基本都搞定了，你现在只是没有修正航路的discontinuities啦。当FMC中2个fixes互相不连接时，我们称之为not continuous。要修正discontinuity，请在discontinuity line下选择这个航路点，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成这样的飞行。检查你的"LEGS"页，看有没有discontinuities――现在得把所有discontinuities修正。

2.航路法：另一种方法是选择高空航路。在"RTE"的第2页，你可以输入一个航路和它的最终fix――FMC会自动输出从航路起始到终了的所有点。这在长途飞行中省了很多时间。你只需在VIA处输入机场ID，以及这条航路上你希望最后经过的fix，FMC会将所有中途点自动输出。因为本次航班只有几个点，我们还是用第1种方法吧。

检查并确定航路是连续的后，选择"INIT REF"页。在这里，输入些飞行信息，以便能计算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多东东。（注：所有油量参数以LBS*1000为单位）

1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已经正确计算完毕，在你点击其左侧的按钮后会自动显示。

2.输入fuel reserves（储备油量），这个不能自动输出，所以填个估计值5000lbs

3.输入cost index（价值指数）。cost index随油价变动，帮助FMC计算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index为25是比较实际的。（注：FMC的数据不是基于cost index的，这个功能也没有模拟）（就是啊，现在石油涨的这么快，模拟了也是白费）

4.输入cruise altitude, erage cruise wind（如果你有相关信息的话），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude为FL360

现在选择右面的N1 LIMIT >进入N1推力限制模式

"SEL"已设温度设定了，选一个比现在真实温度高的数值来“忽悠”下发动机。这样能减推力起飞，减少发动机损耗，省电省银子。在现实中，SEL项取决于好多因素，比如天气和机场情况。36是个合理值。

选择TAKEOFF> 。在"TAKEOFF REF"页，我们要输入flap position，计算takeoff speeds和trim

在

在"FLAPS"行输入度数，对737NG而言，一般用flap 5起飞。然后点击V1, VR and V2键，能自动显示值。记下takeoff speeds和the trim，一会用。

下面设置climb performance，选择CLB页。

此次航班，我们用个典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"项显示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是为了达到巡航高度，在最短距离内使用最大的爬升速度。选< MAX RATE 并点击execute。

我们现在终于搞定了FMC，现在进入main panel。

从ATIS广播中用barometric pressur设定altimeter――旋转BARO knob就是了。保持MAP模式显示，至于范围大小你可自定。可以用旁边的VOR/ADF开关来控制RMI指向。

在"autopilot panel" (MCP)，给VOR nigation设定course。Autopilot会按航行飞行，为了避免autopilot失效，你最好经常调协VOR frequency/course。还要将flight director (F/D)调至ON――这对vertical和lateral nigation很有好处。在speed selector中，键入V2 speed；在heading selector中，选择跑道的heading；在altitude selector里，输入ATC建议的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed设定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。当选择autopilot后，速度自动加了20。

把

把autobrake设置到RTO位。由于autobrake在RTO位，当飞机滑跑速度超过60 knot时，将推力手柄置于idle后飞机会自动刹车。

打开throttle panel（推力手柄，T），我们来设定stab trim

面板应该如上图。根据FMC的”takeoff” 页来Trim（修正）面板参数。同时，你要确保推力手柄置于idle位。

已经成功的配置了起飞的参数。现在开始推出，启动发动机

启动发动机前，将packs调至OFF，以减轻APU工作量，设定燃油系统，anti-collision lights调至ON。发动机启动前在顶板做这些最后的变动：

1.将L PACK和R PACK调至OFF位，减轻APU负担，并能为启动发动机提供更多引气。发动机启动前让它一直在OFF，直到发动机启动后。

2.将所有4个wing fuel pumps调至ON――置center tanks（主油箱）为OFF，因为仅有少量的燃油。

3.将anti-collision lights调至ON。这些灯表明发动机已经运行或正在启动。（以上过程都在顶板进行）

我们已经都搞好了，现在该启动发动机了！这个工作在推出前或者推出后都可以。

准备就绪后，将右发动机right engine start knob调至GRD位，等待N2达到21~22%然后拉cutoff lever。发动机start knob会自动回OFF位。当右发动机稳定后，用一摸一样的方法启动左发动机。当两发动机都稳定后，在Taxi（滑行）前，在顶板上再做最后一点工作：

1.将两个engine generators ("GEN1" and "GEN2")调至ON。发动机现在可以供电供气了。

2.将probe heat调至ON。probe heat能防止冰雪积于pitot tubes，因此能预防好多重要设备失效。

3.将engine bleed调至ON。这时有发动机引气，提供给飞机。

4.将packs调至ON。现在发动机已经启动并引气，打开packs有利于给飞机增压。

5.将isolation valve调至AUTO位。飞机会自动决定isolation valve是开是关。

6.将APU BLEED和APU双双调至OFF。既然发动机已经启动了，APU就该靠边啦。

现在起飞前的设定都已完成，发动机也已经启动，我们可以滑行到跑道了。滑行时，做下起飞前的最后修正。因为风向关系，我们用runway 11起飞。

在有冰情况下（明显的湿雨天以及温度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，将两个engine anti-ice和wing anti-ice调至ON，注意，为了增加发动机效率，飞机离地后会自动关闭wing anti-ice。对本次航程，我们无需除冰。我们进行以下步骤：

1.释放parking brakes，将taxi light调至ON。

为了开始滑行，向前轻推推力手柄，稳定加压于手柄。飞机响应这个力可能要慢一点，再施压前先等下响应。滑行速度：8 knots转弯，15 knots直线滑行。

2.在主面板（M）fire warning键旁边有个RECALL区域，按压它可以测试系统是否存在问题。按压后，这些系统灯应该自行熄灭。如果哪个还继续点亮，说明有问题，请检查其对应的设置。

3.设定takeoff flaps，一般置为5。

在请求进入跑道前，快速设定autopilot/autothrottle以及TCAS，将strobe lights调至ON。

起飞

1.将strobe lights和landing lights调至ON（进入跑道前）。这表明飞机正在进入跑道。

2.将发动机engine start switches调至CONT位。在起飞，着陆，大雨，防冰以及任何可能导致发动机失效期间都要这么做！

4.预位autothrottle (A/T)。这样就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle来控制速度。

5.在地面上预位LNAV。这样的话起飞后就能按预定航行飞行。

6.将TCAS设定 "above"模式，将control knob置于TA/RA。这样能激活TCAS系统――其他飞机能在屏幕显示，建议系统也能起作用。

1.在推力手柄上加力到NI至40%，看发动机参数是否正常。

2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并检查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA显示。A/T会将推力手柄自动推至起飞力。

3.在80kts时，检查FMA上是否出现THR HLD。真实情况是，在这个时刻A/T会停止推力手柄移动，以便你能在需要终止起飞的时候轻松的将手柄拉回idle位。

4.当达到rotation speed (VR)时，将飞机轻柔的抬高8度左右一直飞到20~30ft L（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收轮，调整倾角以保持V2+20速度。flight director guidance现在派上大用场了，就跟着紫色的horizontal bar就是了。

5.在400ft L，接通CMD A ，这样可以预位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。当A/T 使推力手柄和爬升率都有效时，Autopilot现在就会按FMC设定的航迹飞行了。

6.在1000 L，旋转speed selector knob，来把speed bug置于-UP mark上。当超过"white bug"后收flap到1度。现在我们正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根据飞机操作和机场程序来确定收flap的高度。1000ft L是个合理的高度。

1.将landing gear lever调至OFF位。

2.将autobrake switch调至OFF位。我们不在地面上就不需要了，而且这东西不能自动收回。

3.将engine start switches调至OFF位，只要不是防冰或大雨的情况，顶板上的Continuous ignition就不在需要了。

4.当穿越transition altitude (6,000ft)后重设standard pressure (29.92 inHg)

5.最后激活VNAV以便垂直导航。现在autopilot控制了倾角而A/T控制了动力源。在10,000ft下控制速度在250 knots内――只有超过FL100后速度才能加到250 knot以上。

记得要一直保持heading bug与你现在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading。现在自动驾驶系统已经控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。

10000ft以上

在FL100以上，飞机工作量到了最小。现在只要做点小修小改了。

1.将landing和taxi lights调至OFF

2. 适当的时候将fasten belts switch调至OFF

记得只要有冰雪情况，一定打开防冰系统。如果开了防冰，将engine start knob调至CONT位，还要记得除冰后将其关闭。到达巡航高度后，将TCAS设为neutral (N) 位。要不断的在FMC上检查LEGS页，修正所有的discontinuities。

巡航乏味了？这是准备下降和最终近进的时候了，我们又开始忙啦。先来看看STAR和roach程序，确保在飞机下降前得到了适当的设定。

在巡航高度，我们能从空管那收到一个STAR和roach信息，但你在模拟器上得到的却是有限的。基本上你有两种方式：在线飞行或调协ATIS频率得到跑道使用信息。得到这些信息后，打开FMC选择STRA和roach（伴随着它们各自的transitions）。教你一个翻阅信息的好方法，给roach选择一条可用跑道，给STAR挑一个航路最终终点，使你接近initial roach fix。我给航班选了一个STAR和roach，你也应该在起飞前就在FMC中设定好。现在我希望你能确定航路上没有discontinuities。

进入LEGS页，为每个航路点限定speed和altitude。如果航路点没有这些限定，FMC会自动计算其speed和altitude。你该设定的是：LUNAT - /260 (仅speed限定); NOAL - 13000/230 (speed和altitude限定); TIEL - 9000/ (仅altitude限定); XARA - 6000/190 (speed和altitude限定); ERNA - 5000/ (仅altitude限定); EUJE - 3000/ (仅altitude限定); LOBO - 2100/ (仅altitude限定)。在空白处FMC会自动设定，如果你想更改就自己去写个数据替换它。这就是你roach时的样子，是吗？

现在是设置roach speed，flap的时候了，调协ILS frequency。就快下降了，我们要将所有数据全部设定完毕。

回到FMC，打开INIT REF页，选择landing flap设置――在737-800我们一般设为40度，而737-700用30度。FMC自动计算roach speed，就是传说中的VREF。把NAV和NAV2调协到ILS frequency (111.50 for ILS 28)，将course knob调至276（跑道heading），将TCAS转成below (B)模式。将autobrake knob调到"2"，在穿越transition level的下降过程中，确保已经把altimeter重新设置了。并把altitude selector调至5000ft。FMC准备开始自动下降到top of descent (T/D)，如果你想早点下降，在DES页按DES NOW>

FMC设定点中，"top of descent"（一个绿色点），autopilot会从这里开始下降并且左侧屏幕会出现一个紫色的bar（注意不是bra）――这就是VNAV path，表示你现在的垂直轨迹和预定程序中的差异。如果紫色菱形在中间处之上，你就太低了。相反，如果在中间处以下，表明你高了。在bar上的数字表示与VNAV path的相对距离。别让这个菱形太高或太低，适当的使用spoilers（减速板）。别让飞机太快或太慢，要使用LVL CHG模式（通过控制推力手柄和倾角来调节高度――特别是在“太高或太低“的时候）或者任何你想用的自动驾驶模式。

在这个截屏中，飞机比vertical path高760ft――autopilot会调整倾角使飞机下降到期望的下降路径和限制速度。如果速度太快，VNAV会失效，LVL CHG会激活以恢复速度。按需使用speedbrakes，同样，如果需要的话可以输入holding pattern（FMC的HOLD页）。在适当的时候将fasten belts，landing和taxi lights调至ON。保持下降，现在开始放flaps和gear，准备roach。

在这个点上，你要把速度降到180 knots。记得按schedule上的要求放flaps，总是当超过了speed bugs后，就放一次flap；过了UP marking，放1；过了1 marking，放5；过了5 marking，放15并放landing gear；过了white bug后，放到landing flaps (30或40)。现在飞机开始最终roach并继续下降。

随着flaps和landing gear的放出，APP模式也会激活，截获localizer（水平）和glideslope（垂直）信号。在speed selector中手动调节速度为VREF + 5 knots（安全余量）。最后预位spoilers（减速板，以便在接地时自动打开），把发动机engine start switches调至CONT位，将heading selector调到跑道heading。确保在engine indicators上有个一Go Around (G/A) power设置。在这个点上你要脱离autopilot/autothrottle并手动飞行了，autopilot不能自动着陆，而且自己飞更过瘾！

现在，设置ND为APP显示模式，以便清楚的看出localizer/glideslope bars，并保持它们在中间。全部roach期间，保持速度为VREF + 5。还得看看外边，不能全仗仪表！

保持roach speed一直到30ft L。在这个高度上，你应该平和的收手柄至idle位，开始flaring（拉飘）。把机鼻台到4度角――这样能减小下降率，但别飘过头了哈。看是用增加还是减小下降率来调整高度。当拉飘时，控制推力手柄，以确保idle确实到位了。这时候啥都来的很快，所以你现在必须高度集中精神，反应快点！

接地后，确保autobrake系统的刹车有效，spoliers也要释放。同时按住F2键开reverse thrust（反推）

在80 knots时，减小反推力，以便在滑行时推力手柄能正确恢复到idle位。在60 knots时，关autobrake，手动刹车。在滑行速度时，按F1来设定手柄前推至idle位，放开刹车转入下面的滑行道。你已成功的降落啦！

滑离跑道

关车

1. A/T调至OFF。不在需要了

2. speedbrake lever调至down位。speedbrake在滑行时也不用了

3. autobrake调至OFF。滑行不用。

4. flaps收起。滑行中flaps必须收起！

5. probe heat调至OFF。现在probe heating也不用了。

6. engine start switches调至OFF。现在滑行时关掉发动机启动开关――这并不会使发动机熄火。

7. landing and stobe lights调至OFF。这表明你离开了跑道，但发动机和电源仍然在工作。

8. flight director调至OFF。在地面不需要。

9. TCAS调至STBY位。TCAS天线会对地面人员产生辐射，而且在地面上碰撞不是问题

1.设定parking brakes。设置停留刹车。

2.将2个cutoff levers（在推力手柄面板，T）都调至cutoff位，anti-collision lights也调至OFF。这样就完全关闭了发动机。

3. 将ground powe调至ON。在发动机关闭后，只能用地面电源供电啦。

4. 所有pumps都调至OFF。我们不需要燃油了。

5. 将CAB/UTIL和IFE/PASS以及cabin lights调至OFF

6. 将fasten belts和 no smoking signs都调至OFF

7. 将window heat调至OFF。不需要给玻璃加温了。

8.将electric hydraulics ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至OFF

9.将PACKS调至OFF，isolation valve调至close。机舱不再增压。

10．解除emergency exit light预位。表明飞机完全不在需要供电了。

11. battery和ground powe调至OFF。这样飞机关车工作全部完毕，回到冷仓状态。

福特F-150——不要笑，这真的是南通最野的路了

由于美伊战云密布，加上委内瑞拉发生罢工，国际油价在元月21日一举创

出两年来新高，达到每桶31.21美元，二月原油期货合约同时飙升，一举突破

了每桶35美元的大关。而欧佩克前曾警告说，如果美国打响伊拉克战争而

伊拉克又放火烧毁其油田的话，国际原油价格可能会升至每桶100美元。

油价居高不下的原因，一是欧佩克增加的产量不足以填补委内瑞拉出口锐

减造成的供应缺口；二是市场担心美国对伊拉克发动战争将影响来自中东地区

的原油供应。只要这两个因素存在，2月份油价就可能涨到每桶35美元或更高

，而一旦美国对伊动武，油价可能会超过1991年海湾战争期间创下的每桶40美

元。

国内产油股企业股价已经闻风而动，元月21日，辽河油田揭竿而起，一度

涨停，中原油气和石油大明也紧紧跟随。元月24日，石化股发力， 上海石化

以涨停报收，扬子石化也有6%以上的涨幅。

那么，国际油价上涨的时间会持续多久？国内成品油价格会否大幅上涨？

相关上市公司所受影响有多大？

大多分析人士都认为，一季度国际油价将持续目前每桶30元左右的价格。

一方面，欧洲与北美目前正处冬季，原油需要量较大，另一方面，由于伊拉克

问题具有很大的不确定因素，各国都在加大石油储备量，因此，原油价格短期

内回落的可能性不大，一旦战争暴发，油价很可能出现瞬间冲破每桶40元的情

形。

不过，这种局面不可能持续太久，欧佩克决定从2月1日起，除伊拉克外的

10个成员国将每天增产原油150万桶，使日产最高限额从2300万桶增加到2450

万桶，不过，这对稳定国际油价将起到积极的作用。另外，现代的战争特点是

准备充足，时间不长，比如在海湾战争期间，国际油价仅在很短的时间报价达

到了40美元/桶，很快就回落到正常水平，而在伊拉克和科威特战争期间，国

际油价也在10多美元/桶之间徘徊。这是因为产油国目前的协调能力很强，能

够在战争期间控制价格。因此，从这种意义上来说，国际油价目前应处于其波

动周期的顶部。

至于国际油价走势对国内油价的影响，有分析人士认为，国内油价爆涨可

能性不大，根据以往的经验，即使美伊战争爆发，国内油价也未必跟随暴涨，

如在海湾战争期间，国际油价达到每桶40美元，国内油价也没有很强的反应，

在伊科战争期间也没有出现国内油价暴涨的局面。

这是因为尽管石油价格已经和国际接轨，但是目前还属于国家可调控管理

范围。

翻开近3年来国内汽柴油价涨跌记录，发现90号汽油零售价最低时为2.29

元，最高时为3.10元。跌幅最大时达两位数，为10.7%，而涨幅最大时仅为9%

分析人士认为，这是因为国内已建立分步到位的汽柴油价涨跌调控机制，

且中石油和中石化两大集团原油和成品油库存已控制在1000万吨左右。如果开

春美伊开战，国内汽柴油价也只可能跳“小步舞”———逐步、小幅调整。

因此，从这种意义上来说，在相关的上市公司中，原油开企业将成为国

际油价上涨的最直接受益者，如中原油汽、石油大明、辽河油田，中国石化由

于有70%的利润来源于原油开，今年一季度业绩也将受益。另一方面，原油

价格上涨，会使国内的炼油厂和石化厂感觉到成本压力，因为原油是作为原料

，如果不将这种成本转移出去的话，这些炼油厂和石化厂的利润空间就会减少

。从这种角度来说，炼油与石化类上市公司所受的影响，充满了不确定性。

(水 木)（证券时报）

美伊战争对油价影响深远

“美国攻伊”是“打击庄家” 翻开19年以来的世界油价走势图，可以

发现一个现象，这就是近25年来世界油价的几次大起大落，都与伊拉克有着直

接的关系。 为了谋求对海湾地区———这个“世界油库”的支配权，

伊拉克先是在1980年9月发动了旷日持久的“两伊战争”，之后又在1990年8月

入侵科威特，引发“海湾危机”。这两次大规模的战争，与目前正在发生的“

美伊危机”，无一例外地造成世界油价的巨幅波动。如果把“世界油价”当作

一只股票，那么伊拉克无疑是其中最出名的“庄家”。

今后3年油价重心下移 如果美国战胜并控制了伊拉克，世界石油市场的

力量对比将发生根本改变，可能形成OPEC、美国利益集团（包括伊拉克、英国

等）与俄罗斯（包括前苏成员）三强各占37％、20％与15％的局面。在美国的

控制下，如果伊拉克的原油日产量每增加150万桶/天，OPEC在世界石油市场的

份额就将下降2个百分点， OPEC成员为了稳定各自的石油收入，可能选择“价

格战”。（李 晨）

石油石化股闻风而动

申银万国证券研究所 李晨

慎买石油股

欧美市场石化股的走势，不会简单重现于国内股市。

从市场环境分析，国内股市目前尚处于熊市之后的平衡市，整体略微偏弱

；与此同时，国际石油价格高于30美元/桶，继续大幅上涨的空间有限，因为

就算上涨到40美元/桶以上，价格变化率也就30－40％，根据对英美市场的历

史表现分析，在“高位上涨段”买入石油股，就算油价仍有30－40％的涨幅，

油股指数的收益率水平也比较低，并且风险比较高。所以，在目前原油价格处

于30美元/桶以上的高位时，应慎买石油股。

石化股影响各异

中原油汽、辽河油田、石油大明作为原油开企业，将直接受益于油价上

涨，其近期的股价也有提前反应的迹象。但由于原油价格上涨，中下游石化产

品的价格亦会上涨，其对石化企业的影响，主要体现在原油价格与中下游石化

产品的价差变化上。

数据显示，原油价格高时，价差水平未必低；而原油价格低时，价差

水平未必就高。

目前，国内石化企业基本可以分为三类，一类是单纯炼油的企业，如茂名

炼厂、石炼化、锦州石化等；一类是纯化工业务的企业，如齐鲁石化等；还有

一类就是综合石化，即有炼油又有化工，比如上海石化、扬子石化等。

对于单纯的炼油企业而言，影响其效益的关键是，原油与成品油价格的价

差，一般可以通过将成品油出厂价，按不同油品产量进行加权平均，减去原油

成本，得出炼油价差。国内炼油价差在2002年逐季走高，预计2002年炼油股业

绩将有明显提升，大炼厂将更为明显，比如茂炼转债，2002年中期为－0.044

元/股，三季度为0.06元/股，全年预计为0.20元以上，上升态势明显。值得注

意的是今年1月份，由于原油价格上涨，而国内成品油价格未作调整，炼油价

差环比下降明显，可见油价上涨对炼油企业的影响可能较为负面，当然炼油业

同比仍增长了18％，可继续谨慎看好。

对于纯化工业的企业，影响其效益的关键是石脑油与中下游石化产品的价

差，石脑油，又名化工轻油，是炼油的产品、但却是化工的主要原料。各主要

石化产品与石脑油的差价在2002年下半年以来，逐季增长明显，2003年1月，

继续保持明显增长的态势，所以，目前可看好纯化工业务的盈利前景。值得注

意的是，齐鲁石化主营产品聚乙烯（HDPE、LDPE等）的化工价差在2002年2季

度冲高后，3、4季度持续下降，预计2002年公司业绩将可能出现亏损，但是

2003年1月，聚乙烯等产品的价差水平迅猛增长，预计公司2003年盈利将有明

显改观。

对于综合类石化企业，2002年主要得益于炼油价差的上涨，业绩普遍出现

大幅增长，2003年，预计将主要凭借化工毛利的提升，来推动盈利水平继续增

长。2002年，上海石化与扬子石化，分别大幅扩张了炼油产量与乙烯产量，大

幅增长的产能，不仅会带来商品量的增长，而且降低了单位成本，提升了毛利

水平。所以，上海石化、扬子石化等综合类石化股今年的盈利前景可继续看好

西方经验油价升不一定带动股价升

申银万国证券研究所 李晨

为了研究油价上涨对石油股的影响，我们选取20年内3次油价主要的上涨

阶段：“1990年6－10月”、“1999年1月到2000年9月”与最近的“2002年1月

－2003年1月”。

我们将上述三个时间段按照原油价格涨幅的中间值，分别分为“低位上涨

段”与“高位上涨段”两段，例如，将1999年1月到2000年9月的持续大幅上涨

阶段，以涨幅中间值23美元/桶价格分为“低位上涨段”（即从11美元涨到23

美元）与“高位上涨段”（即从23美元再涨到35美元）两段。

现将这6个上涨阶段的原油价格涨幅，以及英国与美国市场石油股指数的

绝对收益率与相对收益率水平，分别列于下表。我们认为上涨中的石油价格与

石油股价格存在以下两条简单的规律，即推动石油股价格的是“原油价格变化

率”而非油价本身，此外，不同的市场环境下，石油价格对石油股价产生的影

响也会不同。

原油价格变化率决定石油股价

在上述三个油价上涨阶段中，不论英国市场，还是美国市场，不论是绝对

涨幅，还是相对涨幅，“低位上涨段”对应的石油股指数表现，均优于相应的

“高位上涨段”。此结果表明，影响石油股指数收益率的主要是———“原油

价格的变化率”而非实际的原油价格数值。这一点，在比较石油股指数的绝对

涨幅中更为明显，比如在上表的2组中，低位上涨段与对应的高位上涨段相比

，前者的原油价格涨幅是后者的两倍，与英美石油股指数绝对涨幅对应的比例

相近，均为2倍左右。

当油价高于28美元/桶以上，英美市场石油股指数普遍出现“滞涨”。比

如1990年的8－10月，以及2002年的11月至今，均出现原油价格在30美元/桶以

上继续冲高的过程中，石油股指数却出现“滞涨”的情况，如果原油价格高位

震荡中出现阶段性回调，出现负的变化率，石油股指数将会随之下跌。

市场环境的影响

不同的市场环境，石油股跑赢大盘的表现也不同。

牛市中，油价大幅上涨，轻易的推动石油股跑赢大势，以2组数据为例，

其中“低位上涨段”由于更高的变化率，石油股指数相对涨幅是“高位上涨段

”的3倍（超过变化率倍数）；

在熊市或弱平衡市中，只有油价处于“低位上涨段”时，才能有效的推动

石油股跑赢大盘。以1组与3组数据为例，“低位上涨段”对应的油股指数相对

表现，要远远强过“高位上涨段”的表现。

只有在“低位上涨段”买进石油股，才能更有效地跑赢大势。也就是说，

在平衡市或熊市中，就算预期油价将大幅上涨，在30美元/桶以上高价区买进

石油股的收益率也比较低。

海湾战争时期油价与英国油股表现

不论从任何角度衡量，与目前“美伊危机”情形最具有可比性的，无疑是

12年前的那次“海湾战争”。

“海湾战争”前后，正是欧美市场的熊市，美国市场标准普尔500指数，

从1990年6月的370点左右，一路下跌至1991年1月海湾战争爆发时的310点，半

年跌幅16％，这一点，不仅与现时欧美股市相近，而且也与中国股市相近，国

内证券市场亦从2002年6月的1700多点，下跌至目前的1450点左右，跌幅也在

16％左右。

所以，分析1990－91年间的那次“海湾战争”前后石油股指数的收益率情

况，对中国市场具有一定的参考意义。

为了研究具有一定的可比性，我们选择英国的石油股指数作为研究对象。

我们设分别在1991年1月17日“海湾战争”爆发前的一周、半个月、一个月

或是三个月、半年等时点买入英国石油股指数，并且分别持有到1991年的1月

10日或者1月24日，即在战争爆发前后各一周的时点上，卖出石油股指数。

研究上表，有两点参考较有价值：买入时机宜早不宜晚。只有在开战前6

个月以前，即在1990年7月底前，买入石油股指数，可以获得相对大盘为正的

收益率，而在战前3个月到战前一周买入石油股指数，其绝对与相对的收益率

均为负数；介入时，油价水平宜低不宜高。

伊拉克的产量增长将改变世界石油供需关系 单位：万桶/日

平均增速% 2003F 2004F 2005F 2006F

82-01 92-01

世界需求 1.14 1.46 7750 7860 8050 8250

世界供给 1.16 1.47 7600 7720 7950 8080

伊位克产量* 150 300 500 750

预计世界供给富余* 0 160 400 580

美伊战争三种预期对油价的影响 单位:美元/桶

情形 概率 未来3-5年油价运行区间 油价中枢

A 战争没有发生 25% 18-24 21

B 战争了,但美国没赢 5% 22-28 25

C 战争了,但美国赢了 70% 17-21 19

平均期望 17-21 19.8

2002-2006年布伦特原油均价预测 单位:美元/桶

2002F 2003F 2004F 2005F 2006F

原油均价区间 24.9 20-23 17-21 16-20 18-22

四家油股基本情况

名称 代码 简要点评

辽河油田 000817 公司总股本11亿,流通股本2亿,年原油产量在80万吨左右,所

产原油油质偏低,国际参考油价为印尼杜里原油.2001年EPS

为0.32元,2002年预计为0.38元,同比增长18%,由于目前油价

水平远远高于2002年1季度的水平,预计公司今年1季度业绩

同比仍有明显的增长

中原油气 000956 公司总股本8.16亿,流通股本2.04亿,年产原油60万吨左右,

所产原油油质较高,国际参考油价为印尼米纳斯原油.2001年

EPS为0.624元,预计2002年基本与上年持平.预计公司今年1

季度业绩同比明显增长,而全年业绩同比下降

石油大明 000406 公司总股本3.64亿,流通股2.66亿,年产原油约40万吨,所产

原油油质适中,国际参孝油价为印尼辛塔或米纳斯原油。

2001年EPS为0.55元(送股摊薄后),预计2002年基本与上年持

平或略低.1季度与全年判断同上

中国石化 600028 公司总股本867亿,流通股A股28亿,年产原油3800万吨,而且

具有1.3亿吨/年原油加工能力.原油总体品质中等,国际参考

油价为印尼辛塔原油.2002年业绩预计为0.165元/股,2003年

预计将受益于化工毛利的上升,业绩同比增长10%左右

近20年内油价涨幅较大阶段英美油股指数的表现

组别 时间阶段 原油价 油价 英国市场指标涨幅% 美国市场指标涨幅%

格起止 涨幅% 大盘 油股指 油股指 大盘 油股指 油股指

数绝对 数相对 数绝对 数相对

1低 90.6-90.8 15to28 81 -6.9 8.3 15.2 -7.5

1高 90.8-90.9 28to41 46 -9.7 -8.7 1 -5

2低 99.1-99.10 11to23 110 4.8 25.4 18.6 -4.4 12 6.7

2高 00.1-00.9 23to35 55 5.8 11.2 6.5 5.5 6 2.5

3低 02.1-02.5 20to26 30 -0.6 7.9 8.3 -6 6.2 12.5

3高 02.5-03.1 26to32 23 -27 -29 -2 -16 -17 -1

注:以上六个时间段,最近20年来主要的几次油价上涨阶段,其中时间阶段1

和2为海湾战争时期;原油价格指布仑特原油价格,油价涨幅指对应时间阶段内

的涨幅

买入点 开战后一周卖出 开战前一周卖出

油股指 油股指 大盘指 油价 油股指 油股指 大盘指 油价

数绝对 数相对 数变动% 变动 数绝对 数相对 数变动% 变动

收益率% 收益率% 收益率% 收益率%

战前一周 -4.5 -3.5 -1 -22

战前半月 -9.2 -2 -7 -23 -4.9 -3.8 -1.1 -1.3

战前1个月 -7 -3 -4 -25 -2.7 0 -2.7 -4.7

战前3个月 -8.5 -8.5 0 -46 -3.9 -5 1.2 -27

战前6个月 -12.1 2.6 -15 18 -6.7 7.6 -14.3 52

注:上表设在1991年1月17日海湾战争爆发前不同的时间点买入英国石油股指

数,并分别在开战争前后一周卖出石油股指数,对应的指数收益率水平,并且包

括石油股的分红

都说上海是座纸醉金迷的城市，这里有百里洋场，有灯红酒绿，还有斩不断的滚滚红尘，唯独没有一个合适的越野的场地，作为一个海拔不过100米的大平原，越野爱好者在哭泣。好在听朋友说南通那边因为很久没下雨，出现一小块小河滩，本着及时行乐要趁早，择日不如今日的原则，赶紧去开着我的LTD去南通河滩撒野，感受下轻度越野的快感。

虽然是一辆皮卡，但我真觉得LTD的内饰豪华程度，档次感完全不输那些豪华全尺寸SUV。 内饰大面积使用皮质材料，摸着舒服，看上有档次。

后排这个实木饰板可以吧，这个年轮，一看就是硬度很大的好木材。

后排的空间不用说了吧，地板纯平，躺个人都没问题。

后排这个座椅全部是大块真皮，是真的很舒服，美中不足是，米色有点不耐脏，得经常去洗。

宽大的真皮扶手手感很不错，我喜欢玩古玩，没事就喜欢用手去盘东西，这个真皮触感，我就很好用手去盘它。 不过LTD在城市里总有种无所谓的感觉，马力和扭矩仅仅是数字，就像银行存款后边有多少零，并不是我介意的事情。既然手握一台猛兽，就不想游走在拥堵的街道，也不会想在商场停车场里挑战高度和宽度的束缚，既然要体验自由，就要贯穿到底，南通沙地，我来了。

准备出发了，这个扶手箱霸气吧，简直就是购物车。一日三餐通通塞得下。

随着疫情结束，全国皮卡解禁的呼声越来越高。皮卡的春天是真的要到了，讲真皮卡比SUV能装东西，空间又比SUV大，LTD的豪华程度还可以，还是大V6，真的不敢相信皮卡解禁以后，LTD将会有多畅销。

不是所有皮卡都叫美式豪华皮卡，前面风骏皮卡在我看来仅仅只是个生产工具车与享受生活无关。

这个就是传说中的南通苏通大桥，因为南通这段长江两岸地形比较高，所以300.4米的混凝土塔，为当时世界最高桥塔?，再加上跨径为1088米的长度，放在十年前也是妥妥的超级工程，只可惜祖国基建狂魔实在太厉害，苏通大桥早已经是过气网红。

现在油价便宜了，LTD的油箱136L，喝92号就行，加满一箱油只要726元，这次我580多元就能加109升，还是很有性价比的。

加油站的工作人员，一开始把我引到98号油的位置上，在他们看来豪华车一定要喝号汽油，殊不知LTD很豪华但很好伺候。

加满油878km的续航能力，多少SUV看了要流泪。

下了苏通大桥，再开个20公里就到了，这种龟裂的路面，对LTD就像挠痒痒一样。

LTD的四驱系统可以通过旋钮切换不同的驱动模式。2H是后驱模式，4A是自动四驱模式，4H是高速四驱模式，4L是低速四驱模式。把这个按钮提起转动，就能手动控制后轴差速锁。我们今天这沙地调整到低速四驱模式，再调下差速锁就行了。

这里注意，所有的驱动模式都得在N挡模式下操作。

当然也可以直接调到雪地/泥地模式。这个模式下车辆会直接进入高速四驱模式、ESP关闭，后差速器锁止。

豁沙之前别忘了，最后一步，检查下变速箱温度。

这个沙地看起坡度别看来不高，但是其实还是刺激的。

我朋友奔驰只能默默的停在路边，看着我的LTD尽情玩耍。

这个角度帅气吧，有种沙漠骆驼的既视感。

试了下高速飞坡，悬架支撑很稳，轮胎抓地可以，配上V6引擎的轰鸣声，太带感了。

LTD的底盘高度还是可以的，就算放下踏脚板，也不用担心会蹭底。

这个坡度再大一点，我就可以玩玩交叉轴了。

侧倾控制的相当可以。

LTD的悬架还是很长的，这种沙坑车辆几乎不会出现轮胎离地的情况，根本不需要后轴差速锁出场。

轮胎征服过的轨迹。

老牛看了都点头点赞。

崎岖小路，沙坑，碎石路，高速飞坡，这些项目对于LTD简直是小菜一碟，LTD看似庞大笨重，但其实河滩撒野中表现得游刃有余。 半天的豁沙很快就结束了，驾驶这个野兽冲破钢铁森林的束缚，去和自然来个硬碰硬，这才是LTD存在的意义。朋友之前从没接触过皮卡，今天给他开了几次，他已经感受到LTD的野性魅力了，说不定将来他也会喜提一辆LTD，这样我们两辆LTD就可以更好的游走在各种自然屏障之间。